Reading Üniversitesi bilim insanları, 1979-2020 arasında dört on yıllık dönemde toplanan atmosferik veriyi analiz ederek şiddetli görünmez türbülansın %55 arttığını saptadı. Aynı dönemde orta şiddette türbülans %37, hafif türbülans %17 yükseldi. Ekip, sanayi öncesi düzeylerin 1,5°C üzerindeki bir ısınmada bu türbülansın %27, 2,75°C'lik ısınmada ise %56 artacağını öngörüyor. Bulgular, en iyimser ısınma senaryosunda bile artışın süreceğini gösteriyor.
Bu istatistiğin insan bedelini ortaya koyan olay, 21 Mayıs 2024'te Myanmar'ın güneybatısında yaşandı. Irrawaddy Havzası çevresinde tropik gök gürültülü fırtınalar ve 36°C'ye varan sıcaklıklar tahmin ediliyordu. Muson sıcaklığı ve nemi, 35.000 fite (10.500 metreden fazla) tırmanan dev bir kümülonimbus bulutuna dönüştü. Londra'dan Singapur'a giden Singapore Airlines'ın SQ321 seferini yapan Boeing 777 tipi uçak, 210 yolcusuyla bu bulutun hemen üzerinden geçiyordu.
Uçuşun son üç saatine girilirken kabin ekibi kahvaltı servisini hazırlıyordu; kemer işaretleri kapalıydı ve yolcuların bir kısmı koridorda dolaşıyordu. Öğleden sonra 2:19'u 23 saniye geçe orta şiddette bir türbülans uçağı 17 saniye sarsarak kemer işaretinin yanmasına yol açtı. Ardından bir yolcunun "bir el bombası patlamış gibi" diye tanımladığı, 4,6 saniye süren ani sarsıntıda kemeri bağlı olmayanlar yerçekiminin 1,5 katı bir kuvvetle tavana çarpıp yere savruldu. Türbülans 21 saniyeyi biraz aşkın sürdü; bir kişi hayatını kaybetti, 79 kişi ağır yaralandı.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (International Air Transport Association) verilerine göre türbülans, ölümlü olmayan kazalarda yolcu ve mürettebat yaralanmalarının başlıca nedeni olarak öne çıkıyor. ABD Federal Havacılık İdaresinin (Federal Aviation Administration) kayıtları, yalnızca ABD'de her yıl yaklaşık bir düzine ciddi yaralanma yaşandığını gösteriyor. En türbülanslı on güzergâhın tamamı And Dağları ya da Himalayalar üzerinden geçiyor; dağ kaynaklı türbülans ile başka uçakların yarattığı iz türbülansı ise büyük ölçüde anlaşılıyor ve kaçınılabiliyor.
Melbourne Üniversitesi atmosfer bilimleri profesörü Todd Lane, ısınmanın türbülansı artırma mekanizmasını su buharı üzerinden açıklıyor. "Bilim bu konuda oldukça net: her ısınma derecesi için atmosfer %7 daha fazla su buharı tutabiliyor ve su buharı gök gürültülü fırtınaların yakıtıdır" diyor. Lane'e göre fırtınalar şiddetlendikçe hem içlerindeki hem de çevrelerindeki türbülans artıyor.
Görünmez türbülans, uçuş irtifasında çoğunlukla jet akıntılarının kenarlarında ortaya çıkıyor ve radar ile önceden tespit edilemiyor. Lane, 25 yıldır üzerinde çalıştığı bu olguyu ticari uçaklar için "özel bir tehlike" olarak nitelendiriyor. Ona göre küresel ısınma, ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık farklarını değiştirerek jet akıntılarındaki rüzgâr kesmesini güçlendiriyor.
Eski Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri (Royal Australian Air Force) test pilotu ve 32 yıl Qantas'ta A380 kaptanlığı yapan Richard Woodward, fırtınaların enerjisine dikkat çekiyor. "Tipik bir gök gürültülü fırtınada nükleer bir silahtan daha fazla enerji vardır" diyen Woodward, gezegen ısındıkça bu olaylara giren enerjinin çok daha büyüyeceğini ve fırtınaların şiddetinin artacağını söylüyor. Fırtına kaynaklı türbülans bulutların birkaç bin fit üstünde, her iki yanda 20 mile (30 kilometreden fazla) kadar uzağa taşabiliyor. Bu tür radar ve tahminle görülebiliyor; görünmez türbülans ise yalnızca modellenebiliyor ya da başka uçakların raporlarıyla öğrenilebiliyor.
SQ321 olayının yaşandığı ay Avustralya'da da benzer bir olay kayda geçti. Qantas'a ait bir Boeing 737, Brisbane Havalimanına yaklaşırken 11.400 fitte bir fırtına bulutuna girdi ve şiddetli türbülansa maruz kaldı. O sırada ayakta olan üç kabin memuru yaralandı; birinin ayak bileği kırıldı. Teşhis edilmemiş beyin sarsıntısıyla sonraki birkaç uçuşa tıbbi müdahale almadan çıkan mürettebat üyesinin "güvenlik açısından kritik görevleri yerine getirme yeteneğini büyük olasılıkla zayıflattığını" belirten Avustralya Ulaştırma Güvenliği Kurulu (Australian Transport Safety Board) raporu, havayolunun tepkisini sert biçimde eleştirdi. Qantas, olayın ardından mürettebat yaralanmalarına ilişkin güvenlik protokollerini yeniledi.
Sydney Teknoloji Üniversitesi Matematiksel ve Fiziksel Bilimler Okulunda görev yapan tahmin meteoroloğu Dr. Milton Speer, doğu Avustralya'da atmosfer koşullarının giderek daha güçlü ve sık gök gürültülü fırtına mikro patlamaları ürettiğini, bunların tahmininin de zorlaştığını söylüyor. "Doğu Avustralya'da tipik bir sıcak sezonda çok sayıda gök gürültülü fırtına görürüz; altta sıcak, üstte soğuk hava istikrarsızlık yaratır" diyor. Hızla gelişen bu dinamik sistemler, Brisbane-Sydney hattını Avustralya'nın en türbülanslı güzergâhı yapıyor.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği Uçuş ve Teknik Operasyonlar Direktörü Stuart Fox, pilotların başka pilotların raporlarına ve hava durumu bildirimlerine dayanan geleneksel yönteminin sınırlı kaldığını belirtiyor. Fox, "bilginin her zaman doğru zamanda ulaşmayabileceğini ve niteliğinin değişebileceğini" söylüyor. Birlik, 2018'den bu yana yaklaşık 30 havayolunun 3700'den fazla uçağındaki sensörlerden türbülans verisi toplayıp anında paylaşıyor. United Airlines, Qatar, Etihad, ANA ve Lufthansa'nın da katıldığı projede veriler yapay zeka araçlarıyla işlenerek yakın zamanlı tahminlere dönüşüyor. Bazı üreticiler ise uçağın önündeki atmosfer yoğunluğunu lazerle ölçen Lidar sensörlerini değerlendiriyor.
Akışkanlar dinamiği alanında doktora yapan Ignacio Gallego-Marcos, 2017'de Madrid-Stockholm uçuşu için pistte beklerken herkese açık bir türbülans tahmini bulamadı ve turbli.com sitesini kurdu. Site bugün ayda 300.000 kullanıcıya ulaşıyor. Gallego-Marcos, jet akıntısı kaynaklı görünmez türbülansın mevcut tahminlerle kolayca öngörülebildiğini, fırtına bulutlarının yakınındaki türbülansın ise küçük ölçekli özellikleri nedeniyle zor tahmin edildiğini söylüyor.
Singapore Airlines, SQ321'in ardından kabin kurallarını sıkılaştırdı. Türbülans beklendiğinde yemek servisi durduruluyor ve mürettebat yerlerine oturuyor; aynı güzergâhtaki bazı uçuşlarda kemer işareti neredeyse tüm uçuş boyunca açık kalıyor. Woodward, bu önlemlerin de bir açığı olduğunu belirtiyor: "İnsanlara kemerlerini bağlamalarını kaç kez söylerseniz söyleyin, arkada bir kısmı gevşek kemeri rahatsız buluyor." Yolcuların tuvalete gitme ve hareket etme ihtiyacının sürdüğünü belirten Woodward, "Ani bir olayda tavana savrulacak olanlar da onlar" diyor.
Yolcuları rahatlatacak veri ise uçakların yapısından geliyor. 1981'de Hollanda'ya ait HN431 sefer sayılı yolcu uçağı bir hortuma girerek kontrolünü yitirdi. O tarihten bu yana yalnızca türbülansa bağlanan bir yolcu uçağı kazası yaşanmadı. Orta Queensland Üniversitesi havacılık öğretim üyesi Steve Lieb, "Gerçekte uçaklar, normal işletme koşullarında karşılaşmaları beklenenin çok üzerinde bir yüke dayanacak biçimde üretiliyor" diyor. Woodward ise sınırın uçakta değil insanda olduğunu savunarak, "Modern uçaklardaki en büyük kısıt motorların güvenilirliği ya da benzeri bir şey değil, içerideki insanlar" diyor.