Dünyada ömrünü tamamlamış gemilerin yaklaşık %85'i Bangladesh, Hindistan ve Pakistan sahillerinde sökülerek geri dönüştürülüyor. Gemi söküm faaliyeti, 1960'larda sanayileşmiş ülkelerde işçi güvenliği ve çevre kirliliği gerekçesiyle durdurulunca düşük maliyetli manuel iş gücüne dayanarak Güney Asya'ya kaydı. NGO Shipbreaking Platform'un kampanya verilerine göre 2009'dan bu yana 8.221 gemi Güney Asya sahillerine oturtuldu; bu süreçte 480 işçi yaşamını yitirdi, 520 işçi yaralandı. Kirliliğin boyutu öylesine ağır ki bölgede balık stokları geriledi ve yerel balıkçılar işsiz kaldı.
Bangladesh'de ticari gemi sökümü 1970'lerin başında başladı, 1980'lerde patlama yaparak ülkeyi küresel bir geri dönüşüm merkezine dönüştürdü. Yaklaşık elli yıl boyunca ağır çalışma koşulları, yüksek ölüm oranları, çocuk işçi sömürüsü ve deniz ortamına tehlikeli atık deşarjı sürdü. Endüstri, sanayileşmiş ülkeler kendi bayraklarındaki gemilerin beaching yöntemiyle sökülmesini yasaklamaya başladığında ve işçi güvenliği için daha sıkı düzenleme talep ettiklerinde değişime yönelmek zorunda kaldı.
İki sözleşmenin çatışması
Tartışmanın özü, iki uluslararası anlaşmanın kesişmesinde düğümleniyor. Tehlikeli atıkların sınır ötesi hareketini düzenleyen Basel Sözleşmesi 1992'de yürürlüğe girdi; Bangladesh 1993'te taraf oldu. International Maritime Organization (IMO) çatısı altında 2009'da kabul edilen sektöre özgü anlaşma Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (HKC) ise Bangladesh tarafından 2023'te onaylandı ve 2025'te yürürlüğe girdi.
2004'te Basel tarafı ülkeler, IMO'dan gemi geri dönüşümü için zorunlu uluslararası kurallar geliştirmesini istedi; bu süreç HKC'nin 2009'da kabulüne yol açtı. Ancak Basel tarafı ülkeler, HKC'nin eşdeğer bir çevre koruma düzeyi sağladığını hiçbir zaman kabul etmedi.
İki anlaşma arasındaki en çekişmeli fark, gemilerin sökümden önce bilinçli olarak gelgit sahillerine oturtulduğu "beaching" yöntemi üzerinde odaklanıyor. Basel'in "Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships" başlıklı kılavuzu, söküm faaliyetlerinin tehlikeli malzemeleri içine alabilen geçirimsiz yüzeylerde yapılmasını şart koşuyor ve geleneksel beaching yöntemini fiilen dışlıyor. HKC ise tesislerin belirli güvenlik ve çevre standartlarını karşılaması koşuluyla beaching'e izin veriyor.
Hükümet pozisyonu ve sektörün tepkisi
Bangladesh'in geçici hükümeti Kasım 2025'te Basel Convention Secretariat'a bir politika pozisyonu sundu. Sunumda, HKC'nin ömrünü tamamlamış gemilerin sınır ötesi hareketini düzenleyen Basel prosedürlerinin yerini alamayacağı ve her iki sözleşmenin gemi söküm endüstrisine eşzamanlı uygulanmaya devam etmesi gerektiği savunuldu.
Bangladesh Ship Breakers and Recyclers Association (BSBRA), Şubat'ta göreve gelen yeni hükümetten bu pozisyonu geri çekmesini istedi. Derneğe göre Basel kuralları gemi ithalatını daha pahalı ve yasal olarak daha karmaşık hale getirecek; birçok tesis Basel standartlarını karşılayamayarak kapandıracak.
BSBRA başkanı Mohammad Mohsin Chowdhury, Mongabay'a yaptığı açıklamada HKC'nin Güney Asya'nın ekonomik gerçekliklerine daha uygun olduğunu belirterek şunları söyledi: "Herhangi bir sözleşmeye uymak elimizdeki insan kaynaklarıyla bizim için zor; yine de gelecek nesillerimizin güvenli bir çevreye sahip olmasını istiyoruz ve gemi sökümünü düzenleme altına almak için çalışıyoruz. HKC yönetmeliklerine uyduğumuz, endüstriyi geliştirdiğimiz ve bunun yararlarını gördüğümüz için gemi söküm işine Basel'i dahil etmemizi gerektiren bir neden göremiyoruz. Bu, gemi sökücüler için ek bir yük olacaktır."
Basel'in beaching karşıtlığının sektör direnişinin ana nedenlerinden biri olduğunu kabul eden Chowdhury, itirazını daha geniş çerçevede de dile getirdi: "Basel endüstrimizi korumakla ilgilenmiyor. Basel kurallarına uymak gemi söküm endüstrisinin kapanmasına yol açabilir. HKC bizim için daha uygun. Basel çevreyi düşünüyor ama hiçbir şey bir gecede değişemez."
Yeşil sertifikasyon ve AB listesindeki eksiklik
BSBRA'ya göre Bangladesh'in Chattogram bölgesindeki 23 gemi söküm tesisi HKC kapsamında yeşil sertifikasyon aldı. Ancak bu tesislerin hiçbiri AB'nin onaylı gemi geri dönüşüm tesisleri listesinde yer almıyor. 2013'te kabul edilen Avrupa Birliği (EU) Ship Recycling Regulation, Güney Asya'da kullanılan beaching yöntemini kesinlikle yasaklıyor ve tüm AB bayraklı gemilerin ağırlıklı olarak Avrupa, Türkiye ve Kuzey Amerika'da bulunan sertifikalı "yeşil" tesislerde sökülmesini gerektiriyor. Avrupa gemi sahipleri, dünya filosunun tonaj bazında yaklaşık %30'unu oluşturuyor.
Chowdhury, kuru havuzlarda gemi sökümünün çok pahalı olduğunu ve tek bir kuru havuz inşa etmenin tüm bir yıllık bütçeyi tüketebileceğini belirtti. Basel Sözleşmesi'nin gelişmiş ülkelerin çıkarlarını koruduğunu öne süren Chowdhury, "Belki gemilerin pahalı şekilde geri dönüştürülmesini ve kurtarılan metalden yapılan daha pahalı ürünler satın almamızı istiyorlar" dedi.
Çevrecilerden sıkı standart ve HKC eleştirisi
Bangladesh Environmental Lawyers Association (BELA) genel müdürü Syeda Rizwana Hasan, 2025'te geçici hükümete danışman olarak Çevre Bakanlığı'nı yönetti. Hasan, Basel Sözleşmesi beaching'i yasaklıyorsa bakanlığın sahillerde gemi sökümüne neden izin verdiğini sorguladı. HKC'nin IMO tarafından yönetildiğini ve IMO'nun gemi sahiplerinin çıkarlarını koruyan bir yapı olduğunu belirterek, "HKC IMO tarafından izleniyor. IMO gemi sahiplerinin kulüp evidir. Onların çıkarlarını koruyor" dedi.
Hasan, yerel gemi sökücülerinin düzenlenmek istemediğini ve Bangladesh'in tehlikeli gemileri yanlış beyanlarla ithal etmeye devam ettiğini iddia etti; Basel'in tam da bunu önlemek için tasarlandığını vurguladı. Daha sıkı çevre kurallarının endüstriyi çökerteceği iddialarını reddeden Hasan, 2013'te meydana gelen ve 1.100'den fazla kişinin ölümüne yol açan Rana Plaza fabrika çöküşünün ardından Bangladesh'in hazır giyim sektöründe yaşanan dönüşüme dikkat çekti: "Herkes hazır giyim endüstrisinin çökeceğini düşünüyordu. Bunun yerine uyum arttı ve endüstri daha da güçlendi."
Bangladesh'in Basel Sözleşmesi'ni on yıllar önce onayladığını hatırlatan Hasan, "Yeni bir pozisyon alınmış değil; yaptığımız, mevcut olanın bir tekrarı" dedi. Hasan ayrıca dünya genelinde atık yüklü gemilere talip bulmanın giderek zorlaştığına dikkat çekti: "Kimse bugün atık yüklü gemilerini istemiyor. Pakistan eskiden bunları sökerdi, artık çok az söküyor; Hindistan'da Kolkata ve Madras gemi sökücüleri almıyor… yalnızca Gujarat ve Bangladesh alıyor. Güney Kore bunu durdurdu, Çin ise yasal süreçlerle beaching'i yasakladı."
HKC'nin güçlendirilmesi çağrısı
NGO Shipbreaking Platform kurucu ve yönetici direktörü Ingvild Jenssen, HKC'nin çevre açısından güvenli gemi geri dönüşümünü garanti etmekten uzak olduğunu ve önemli ölçüde güçlendirilmesi gerektiğini ifade etti. Jenssen, kuruluşun web sitesindeki açıklamasında şu görüşleri dile getirdi:
"Hong Kong Sözleşmesi, güvenli ve çevre açısından sağlıklı uygulamaları garanti eden bir standart koymuyor. Şu anda IMO'da gözden geçiriliyor ve ölümcül biçimde kusurlu beaching yöntemini aşamalı olarak ortadan kaldıracak yollar da dahil olmak üzere gereksinimlerini güçlendirmek kritik olacak. Aynı zamanda, tehlikeli atık ticareti üzerindeki Basel Sözleşmesi kısıtlamalarının daha iyi uygulanması, gemi endüstrisini fiilen sorumlu tutan önlemlerle sağlanmalı. Bu, elden çıkarılması amaçlanan varlıkların sahipleri üzerinde fiili kontrolü olan devletlere sorumluluğun kaydırılmasını içeriyor."
Birçok çevre örgütü, HKC'nin çevre açısından sağlıklı gemi geri dönüşümünü garanti altına almaktan hâlâ uzak olduğunu savunuyor.
