İngiltere hükümeti, Heathrow Havalimanı'na üçüncü pistin resmi onayından önce yayımladığı güncellenmiş tahminlerde, elektrikli uçaklar ve sürdürülebilir havacılık yakıtlarının (SAF) rolüne ilişkin beklentilerini büyük ölçüde aşağı çekti. Haziran'da duyurulan öngörülere göre, yeni teknolojilerin yaygınlaştırılması ve verimlilik iyileştirmeleri önümüzdeki yirmi yılda uçuş emisyonlarını yalnızca dörtte bir oranında azaltabilecek.
Bu sonucun anlamı, 2050'de havacılık emisyonlarının 2022'de önceki Muhafazakâr hükümetin başlattığı "jet-zero" stratejisinde öngörülenden yaklaşık yüzde 50 daha yüksek kalması. İşçi Partisi hükümeti, Heathrow'daki tartışmalı üçüncü pisti desteklediğini açıklamış, nihai planlama kararının 2029'a kadar gelmesi bekleniyor. Bakanlar genişlemeyi temiz havacılık teknolojilerinin devreye girmesiyle gerekçelendirmişti; ancak güncellenmiş tahminler, artan uçuş sayıları ve teknolojiye duyulan güvenin azalması nedeniyle emisyonların İngiltere'nin yasal net-sıfır hedefi olan 2050'de inatla yüksek kalacağını ortaya koyuyor.
Önceki hükümetin jet-zero stratejisi, havacılık emisyonlarının 2019'da 38,2 milyon ton karbondioksit eşdeğeri (MtCO2e) ile zirve yapmasını ve 2050'de 19,3 MtCO2e'ye düşmesini öngören "yüksek hedefli" bir senaryo taahhüt ediyordu. Muhafazakâr hükümet o dönemde, havalimanı genişlemesi ve artan uçuş sayılarıyla birlikte bu "net hedefin" ulaşılabilir olduğunu savunmuştu. Strateji, SAF'lar ve bataryalı uçaklar gibi erken aşama teknolojilerin yaygın kullanımına ve yakıt verimliliği iyileştirmelerine ağır şekilde dayanıyordu.
Hükümetin en son tahmini ise "iddialı karbon azaltım önlemleri" içeren "teknoloji geliştirme" senaryosunda emisyonların 2050'de yalnızca 28,1 MtCO2e'ye düşeceğini öngörüyor. Bu rakam, jet-zero stratejisinin hedefinin yaklaşık 9 MtCO2e üzerinde — kabaca yüzde 50'lik bir sapma. Düşüşün arkasında, SAF kullanımına, yakıt verimliliği iyileştirmelerine ve bataryalı uçakların yaygınlaşmasına ilişkin çok daha mütevazı beklentiler ile daha düşük uluslararası karbon fiyatları yer alıyor.
Hükümet artık SAF'ların 2050'de havacılık yakıtının yüzde 50'si yerine yüzde 30'unu oluşturmasını bekliyor. Ayrıca SAF'ların yaşam döngüsü boyunca daha önce düşünülenden daha az karbon tasarrufu sağlayacağını kabul ediyor. SAF'lar, sınırlı arz ve emisyon azaltımındaki belirsizlikler nedeniyle ciddi eleştirilerle karşılaşmıştı. İngiltere'nin 2040'a kadar yüzde 22 SAF kullanımı hedefini karşılamak bile, yakıtın şu anki ana kaynağı olan atık ürünlerden muazzam ve potansiyel olarak ulaşılamaz hacimler gerektiriyor.
Hükümet, yeni tahminler için önümüzdeki on yıllarda uçak yakıt verimliliği iyileştirmelerine ilişkin Aviation Impact Accelerator'dan ayrı bir analiz yaptırdı. Bu analiz, önceki çalışmalardan "daha az iyimser" projeksiyonlar ortaya koydu. Yakıt verimliliği iyileştirmeleri bu nedenle jet-zero stratejisindeki yıllık yüzde 2'den yeni senaryoda yüzde 1,3'e düşürüldü. Bataryalı uçaklara verilen rol de azaldı; 2035'e kadar yalnızca en küçük sıfır emisyonlu uçakların bir kısmının kullanımda olması bekleniyor.
İngiltere yeni politikalar veya yenilikler uygulamazken uçuş sayıları artmaya devam ederse, havacılık emisyonları 2050'de bugünkünden daha yüksek olacak. "Mevcut eğilimler" senaryosu bu durumu gösteriyor: emisyonlar 2050'ye kadar 41,1 MtCO2e'ye yükseliyor. Bu rakam, jet-zero stratejisinin ve hükümetin iklim danışmanı Climate Change Committee'nin (CCC) hedeflediği miktarın kabaca iki katı. Yeni tahminlerin tümü, "planlanan Heathrow genişlemesi" dahil olmak üzere birçok İngiltere havalimanının büyümesini hesaba katıyor ve yolcu sayılarının 2050'ye kadar en az yüzde 50 artacağını öngörüyor. CCC ve diğer uzmanlar ise emisyonları düşük tutmak için yolcu sayısındaki artışın sınırlandırılması gerekebileceğini tavsiye etmişti.
Aviation Environment Federation (AEF) direktörü Tim Johnson, yeni tahminlerin "önümüzdeki 24 yılda mümkün olanın daha dürüst ve gerçekçi bir vizyonunu" sunduğunu söylüyor. Johnson, "Daha temiz teknoloji ve yakıtlara daha az güvenmek, sera gazı giderimlerinin rolü ve ölçeği ile hava yolculuğu talebindeki öngörülen yüzde 50'lik büyümeyi ele alma yolları hakkındaki tartışmayı yeniden açıyor" diyor.
AEF'in hükümet verilerine dayanarak yaptığı hesaplamalar, Heathrow'daki üçüncü pistten kaynaklanan emisyonların başlangıçta nispeten mütevazı olacağını ve 2050'de yılda 3,5 MtCO2e'ye ulaşacağını gösteriyor. Emisyonların daha sonra yasal 2050 net-sıfır sınırının önemli ölçüde üzerine çıkması bekleniyor. İşçi Partisi hükümeti daha önce SAF'lar ve diğer yeni teknolojileri Heathrow genişlemesinin gerekçesi olarak açıkça öne sürmüştü.
University of Manchester'da araştırma görevlisi olan ve Heathrow'un emisyon etkisini analiz eden Dr Lois Pennington, hükümetin yeni tahmininin "üçüncü bir pist düşünülmeden önce bile havacılığın karbon bütçesindeki payının çok üzerinde olacağımızı öngördüğünü" belirtiyor. Pennington şunları ekliyor: "Heathrow için bu, genişlemenin artık teknoloji vaadiyle onaylanamayacağı ve herhangi bir onayın yasal olarak bağlayıcı karbon bütçelerimizi aşacağı bilgisiyle verileceği anlamına geliyor."
İngiltere'nin net-sıfır hedefini karşılamak için 2050'de kalan havacılık emisyonlarının binlerce hektarlık yeni orman dikilerek veya maliyetli ve büyük ölçüde kanıtlanmamış CO2 giderme teknolojilerine dayanılarak dengelenmesi gerekecek.