Mart ayında Vietnam'da dizel fiyatları litre başına 43.000 dong'a (galon başına yaklaşık 6,20 dolar) yükselerek tüm zamanların en yüksek seviyesine ulaşınca, Quang Ngai eyaletinde 30 yılı aşkın süredir denize açılan balıkçı Vo Huu Viet nadiren yaptığı bir şeyi yaptı: teknesini kıyıya bağladı. 'Av, dört adamın emeğini karşılamaya yetmiyor' diyen Viet, babasından miras kalan ahşap tekne limanda dururken ailesi ve mürettebatıyla birlikte başkalarına ağır yük taşıyarak geçinmeye çalıştı.

Vietnam genelinde binlerce tekne, yakıt krizi deniz seferlerini kârsız hale getirdiği için aylarca limanda kaldı. Kâr amacı gütmeyen gemi izleme platformu Global Fishing Watch'un verilerine göre 1 Mart–21 Nisan 2026 döneminde balıkçılık faaliyeti geçen yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 18,9 daraldı; enerji yoğun trol teknelerinde düşüş yüzde 31'i buldu. Mongabay'a konuşan balıkçılar, yakıt zamlarının yalnızca dizeli değil buzdan gıdaya kadar tekneyi destekleyen bütün kalemleri pahalandırdığını anlattı. Şubat sonunda İran'da savaşın başlaması petrol piyasalarını sarmala sokmuş, son yıllarda litre başına 25.000 dong (galon başına yaklaşık 3,60 dolar) civarında seyreden dizel fiyatını martta rekor seviyeye taşımıştı.

Yakıt, balıkçıların karşı karşıya olduğu tek baskı değil. Yıllardır süren sürdürülemez ve yasa dışı avcılığın iklim değişikliğiyle birleşmesi balık stoklarını tüketiyor; uluslararası denetim baskısı ve Çin gemilerinin artan varlığı da sektörü aynı anda ekonomik, zihinsel ve kimi zaman fiziksel olarak zorluyor.

Avrupa Komisyonu (European Commission), Ekim 2017'de Vietnam'a 'sarı kart' vererek ülkenin balıkçılık denetiminin Avrupa Birliği'nin (EU) (AB) yasa dışı, bildirilmemiş ve düzenlenmemiş (IUU) balıkçılık kriterlerini karşılamadığını ortaya koydu. Sarı kart, araştırmalara göre yüzde 5'lik tarife oranına eşdeğer bir tarife dışı engel oluşturuyor ve AB'ye balıkçılık ihracatını ortalama yüzde 23 düşürüyor. Kırmızı kart ise deniz balıklarına doğrudan ithalat yasağı anlamına geliyor. Komisyon sözcüsü, 2017'den bu yana Vietnamlı yetkililerle balıkçılık kontrol politikasını iyileştirmek için çalıştıklarını belirtti. 11,34 milyar dolarlık balıkçılık ihracat endüstrisini korumak için sarı kartın kaldırılması, yıllardır Hanoi'nin merkezi hükümetinin açık hedefi; ancak neredeyse on yıl geçmesine rağmen kart hâlâ yürürlükte.

Ekonomik maliyet somut rakamlara yansıdı. 2017'de AB, ilk kez ABD'yi geçerek 1,4 milyar dolarlık satın alımla Vietnam deniz ürünlerinin en büyük alıcısı olmuş ve bir önceki yıla göre yüzde 22 artış kaydetmişti. 2019'a gelindiğinde AB'ye ihracat 2017'ye kıyasla yüzde 12 geriledi ve 183,5 milyon dolarlık kayıp yaşandı. Vietnamlı yetkililer, sarı kartın kırmızı karta dönüşmesi halinde sektöre tahmini 500 milyon dolara mal olabileceği uyarısında bulundu.

Vietnam, sarı kartın verilmesinden haftalar sonra National Assembly, komisyon önerilerini içeren Balıkçılık Yasası'nı kabul etti. 2019'da çıkarılan bir kararname, başka bir ülkenin sularında lisanssız balıkçılık için 800 milyon ila 1 milyar dong (yaklaşık 35.000–43.700 dolar) arasında ceza öngördü. Çoğu balıkçı kesin ceza miktarlarını bilmese de sonuçlarını iyi anlıyor. Tinh Ky balıkçı köyünden 50'li yaşlarındaki balıkçı Xanh, daha büyük teknelerde artık zorunlu olan GPS takip cihazlarına atıfta bulunarak 'Artık Vietnam sularının dışında balık avlayamayız. Makine her şeyi biliyor' dedi ve ekledi: 'Ağır ceza kesiyorlar. Seni bunu yaparken yakalarlarsa hapse atıyorlar.'

Stimson Center balıkçılık uzmanı Carolyn Gruber, Vietnam'ın uyum için harcadığı kaynağın orantısız biçimde denetim ve cezaya gittiğini, balıkçılık yönetimi veya ekolojik restorasyona ayrılmadığını söyledi. 'Bu daha çok güvenlikleştirme dediğimiz şey; balıkçılık yönetimini askeri uygulama eylemlerine dönüştürüyoruz' dedi.

Güney Çin Denizi'nde Vietnam'ın filosu çifte görev üstleniyor: deniz ürünü avlamak ve toprak iddialarını pekiştirmek. 2009'da çıkarılan bir yasayla resmileşen balıkçı milisi, hükümet eğitimi ve küçük bir ödenek alıyor; ancak 2016 itibarıyla Vietnam'ın toplam milis gücünün yalnızca yüzde 0,08'ini ve deniz işgücünün yüzde 1,22'sini oluşturuyordu ve tahmini 8.000 teknesi vardı. Resmi milisin ötesinde, başbakanın 2010'da yetkilendirdiği yakıt, sigorta ve navigasyon ekipmanı sübvansiyon programı, çok daha fazla sayıda sıradan ticari tekneyi tartışmalı sularda faaliyet göstermeye teşvik ediyor. Program, yabancı ülkeler tarafından yakalanan balıkçılara bile destek sağlıyor. Balıkçılar bu sübvansiyonlu seferlere halk arasında 'ada koruma' diyor.

Sübvansiyon ölçeği teknenin büyüklüğüne göre değişiyor. Yaklaşık 400 beygir gücündeki orta boy bir tekne uygun sefer başına 35 milyon dong (yaklaşık 1.330 dolar) alırken, 700 beygir gücünü aşan daha büyük tekneler denizde iki–üç hafta süren sefer başına 100 milyon donga (yaklaşık 3.810 dolar) kadar alabiliyor; yılda en fazla dört sübvansiyonlu sefere izin var. Bir 'ada koruma' seferi 5.000 litreye (1.320 galon) kadar yakıt tüketiyor; mart fiyatlarıyla bu yaklaşık 8.200 dolar demek. Yem, iki haftadan fazla denizde kalan mürettebatın gıdası, bakım ve ücretler eklendiğinde, Paracel Adaları'na yönelik bir seferin başa baş noktasına ulaşması için en az 27.000 dolar kazanması gerekiyor. 'Sadece başa çıkmayı değil, kardeşlerimin ve ailelerinin ücretini de düşünmek zorundasınız; baskı yüksek' dedi bir tekne sahibi. Borçlu olan birçok kaptan ve sahip riski göze almadı.

Vietnam tekneleri mart ve nisan aylarındaki yakıt artışı sırasında limanda beklerken, Çin filosu benzer bir geri çekilme göstermedi. CSIS Asia Maritime Transparency Initiative direktör yardımcısı Harrison Prétat, 'Daha az milis görmedik ve kesinlikle daha az sahil güvenlik faaliyeti görmedik' dedi. Prétat'a göre Pekin için, Güney Çin Denizi'ndeki varlığını sürdürmenin maliyetini artıran bir yakıt şoku kötü haber olmayabilir: 'Bu, Filipinler ve Vietnam için çok daha pahalıya mal olacak.' En büyük Vietnam balıkçı tekneleri bir aylık 'ada koruma' seferi için en fazla 3.810 dolar yakıt sübvansiyonu alırken, 2021 CSIS raporuna göre en büyük Çin balıkçı gemileri günde yaklaşık 3.740 dolar alıyor.

Pekin, dokuz çizgili hatla Güney Çin Denizi'nin yaklaşık yüzde 90'ı üzerinde hak iddia ediyor ve bunu büyük ölçekli yapay ada inşası, militarizasyon ve sahil güvenlik gemileri ile balıkçı milislerinden oluşan bir devriye filosuyla destekliyor. Prétat, 'Gördüğümüz kadarıyla Çin, dokuz çizgili hattı bir tür sınır olarak görüyor' dedi; Çin gemilerinin hattın içine konuşlandığını, yabancı teknelerin hattı geçmesini bekleyip onları geri itmeye çalıştığını anlattı. Embassy of China in Hanoi, yayım saatine kadar e-posta yorum talebine yanıt vermedi.

Quang Ngai'deki balıkçılar için Paracel Adaları geleneksel av alanı. Çin gemileri her yıl hattı Vietnam kıyılarına biraz daha yaklaştırıyor. Açık şiddet daha az yaygın hale gelse de — balıkçılar bir zamanlar rutin olan tazyikli su saldırılarının büyük ölçüde durduğunu söylüyor — çatışmalar sürüyor. 2024'te 40'tan fazla Çinli balıkçı, tartışmalı Paracel Adaları yakınlarında bir Vietnam teknesine çıktı, mürettebata demir borularla saldırdı ve tüm ava el koydu. Xanh, 'Eskiden limandan 110 deniz mili [207 km] açılmamıza izin verirlerdi; şimdi bazen 90 deniz mili [167 km] civarında kovalamaya başlıyorlar' dedi.

Daha sıkı IUU uygulaması, balıkçılara göre bürokrasi katmanları ve küçük yolsuzluk fırsatları da ekledi. Tinh Ky balıkçı limanında isminin açıklanmasını istemeyen bir balıkçı, 'Sahil güvenlik ve balıkçılık görevlileri her şeyi kontrol ediyor; limanda, nehir kapısında ve denizde. Bazen tekneyi kontrol ediyorlar, sonra 'bira parası' için bir milyon dong istiyorlar' dedi.

Vietnam'ın balıkçılık filosu genişledikçe aşırı kapasite sorunu büyüdü. General Statistics Office of Vietnam verilerine göre, son on yılda filonun toplam beygir gücü 4 milyon beygir gücünün biraz üzerinden 2023'te 14,4 milyon beygir gücünün üzerine çıkarak 3,5 kattan fazla arttı; ancak deniz balığı avı aynı dönemde yalnızca 1,7 kattan az büyüdü. Tükenen okyanus, balıkçı teknelerini daha uzağa gitmeye itti; hükümet bir zamanlar bunu teşvik etti.

Hanoi, son yıllarda sürekli genişleyen bir filonun sürdürülemezliğini kabul etti. 2024'te hükümet, ulusal balıkçılık filosunu 2030'a kadar 83.600 tekneye indirme hedefi belirleyen ve eyaletlerin tekne sayısını 2020 seviyelerinden en az yüzde 12 azaltmasını gerektiren bir koruma planını onayladı. Viet'in teknesi gibi küçük kıyı tekneleri hedeflenenler arasında. Yine de Viet, teknesinden vazgeçmeye niyeti olmadığını söyledi; denize açılmak onun bildiği tek şey. Gelirinin artan maliyetler ile zaten tükenmiş kıyı balıkçılığı arasında küçülmeye devam edeceğini bekliyor.

Gruber'e göre tüm bunların altında hiçbir ülkenin tek başına çözemeyeceği bir sorun yatıyor: 'Bu oldukça klasik bir ortak malların trajedisi vakası gibi görünüyor. Burası paylaşılan bir alan olması gerekirken, kaynak çıkarımının daha fazla toprak kazanmanın vekili olarak kullanıldığı tartışmalı sınır sorunlarına saplanmış durumda.' Bölgesel ortak yönetim eksikliği ve iklim değişikliğinin etkileri — ısınan sular ve dolaşımdaki değişiklikler — Güney Çin Denizi'ndeki balıkçılık kaynaklarını daha da zorlayacak.

Deposunu doldurduktan sonra, alacakaranlıkta Viet ve üç mürettebatı denize açıldı. Dört gün suda kalacak ve dördü arasında paylaştırılmak üzere toplam 3–4 milyon dong (115–153 dolar) kârla eve dönmeyi beklediğini söyledi.